Réquiem para "Lady Be Good"

A tragédia dessa aeronave e seus tripulantes têm sido controversa, objeto de literatura alentada e de muitos filmes relacionados. “Lady Be Good”, (nome retirado de um filme musical de 1941) dado à aeronave B-24D Liberator SN 4124301, por sua tripulação, era um dos 639 aviões desse tipo construídos pela Consolidated em San Diego, Califórnia. O B-24D tinha uma envergadura de 33,5 m, peso máximo de decolagem 29500 kg, velocidade máxima perto de 300 MPH, velocidade de cruzeiro 175 mph, alcance 2.850 milhas, tinha um teto de serviço de 28.000 pés, e era equipado com onze metralhadoras ponto 50. Era impulsionado por quatro motores Pratt e Whitney R-1830 de 1200 HP cada. A Consolidated construiu mais de 18 mil Liberatores a partir de 1938 a pedido da USAAF, para substituir o B 17. O “Lady” foi incorporado ao 514º esquadrão, do 376º Grupo de Bombardeiros, da 9ª Força Aérea do Exército Americano.

Em 4 de abril de 1943, o “Lady Be Good” novinho em folha, partiu da base Soluch na Líbia, em sua primeira missão de combate. Fazia parte de uma esquadrilha de sete aeronaves, a qual era parte de um grupo maior de outras cinco esquadrilhas. Eles voariam para Crotone, no sudoeste da Itália, e dali até Nápoles, onde bombardeariam o porto usado pelos alemães. O vôo seria de aproximadamente nove horas. Voos de Soluch não sofriam ataques de caças ou de FAA, mas em compensação, eram conhecidos por seu elevado número de perdas causadas pelas condições do aeródromo situado no deserto líbio. A areia era responsável por um grande número de problemas. Esta missão não foi diferente, alguns B-24s voltaram a Soluch logo após a decolagem devido a panes nos seus sistemas de navegação. Por uma razão desconhecida, trinta minutos antes de chegar a Nápoles, o piloto do LBG abortou a missão, largaram as bombas na água no oceano e voltaram para Soluch. Não há explicação porque foi dada a ordem para abortar, mas deduz-se que as coisas começaram dar errado a partir dessa decisão. As vinte semanas de curso e o pouco treinamento noturno do Tenente Hays, navegador da missão, parecem não terem sido suficientes para um retorno seguro a parir de um ponto desconhecido. A grande catástrofe estava pronta para acontecer.

O “Lady Be Good” agora estava no caminho de volta para o campo Soluch. Mesmo utilizando apenas o cálculo elementar: velocidade X tempo = distância, o navegador supôs que estariam longe de seu destino por volta de meia-noite. Parece que desconsiderou o vento que os tinha retardado na ida e agora adicionava quase trinta nós a sua velocidade indicada, enquanto desviava a aeronave para a direita da rota desejada. O que ficou registrado é que o piloto, Tenente Hatton, informou estar próximo a Benghazi, que ficava cerca de 30 quilômetros ao norte de Soluch. A que se notar que àquela velocidade a aeronave já se encontrava sobre a terra e eles achavam que voavam sobre o Mediterrâneo. Assim, o LBG continuou o fatídico vôo rumo ao desconhecido por mais duas horas. Todos os outros B-24s retornaram com segurança. Foi relatado que ouviu-se uma aeronave B-24 próxima de Soluch pouco antes da meia-noite. Também deve ser salientado que os principais instrumentos de navegação, tais como rádio VHF/DF e bússola magnética estavam funcionando corretamente quando os destroços foram recuperados. O LBG mal fadado estava voando às cegas, sem idéia de sua real posição, continuou até os motores começaram a dar sinais de falta de combustível. Então, o comandante colocou o vôo em piloto automático e ordenou o abandono da aeronave.

Em maio de 1958, uma equipe da British Oil Exploration, sobrevoando o deserto líbio avistou os destroços do ar. Mais tarde, em março de 1959, uma equipe chegou ao local do acidente por terra, 440 quilômetros ao sul de Soluch. A aeronave estava danificada por causa do pouso forçado, mas o equipamento estava surpreendentemente em boas condições e as hélices indicavam que os motores ainda giravam no momento do toque com o solo. As metralhadoras dispararam, o rádio funcionou, e a maioria dos instrumentos estava perfeita. Havia todos os indícios de abandono e, para surpresa dos homens, os coletes salva-vidas não se encontravam a bordo, indicando que eles os haviam levado ao saltarem, supondo que estavam sobre o mar. Nenhum pára-quedas foi encontrado de modo a indicar que toda a tripulação tinha abandonado o avião.

O comandante da Base Aérea Wheelus na Líbia foi notificado da descoberta. Uma equipe do exército baseada em Frankfurt, na Alemanha, foi enviada para tentar localizar os corpos. Muitos itens foram encontrados durante as buscas, tais como botas de voo, coletes salva-vidas e pára-quedas dobrados como flechas apontando o caminho que a tripulação tomou, contrário à localização de Soluch, denotando uma desorientação só explicada pelo erro de navegação o qual os tinha internado no deserto. Depois de busca intensa por meses, os restos mortais não foram encontrados.

Em 11 de fevereiro de 1960, trabalhadores da British Petroleum descobriram os restos de cinco membros da tripulação. Eles encontraram um diário pertencente ao tenente Robert Toner. O diário cobria oito dias de sofrimento humano atroz em um esforço desmedido pela sobrevivência. Notou-se que a tripulação saltou as 02:00 hs do dia 5 de abril de 1943. O tenente John S. Woravka não teve condições de caminhar por exaustão e foi deixado em algum ponto, os oito restantes, aparentemente, cobriram 85 milhas com apenas meio cantil de água cada um. Segundo o diário, três homens, os sargentos Shelley, Moore e Ripslinger haviam sido incumbidos de buscar socorro enquanto os demais ficariam aguardando. Os cinco corpos foram levados para Frankfurt, Alemanha, para identificação.

Uma extensa busca final foi iniciada para encontrar os quatro tripulantes restantes. Aviões de busca da USAF procuraram no deserto tentando localizar algo que pudesse indicar a localização dos desaparecidos. Em 12 de maio de 1960, trabalhadores da British Petroleum encontraram os restos mortais do sargento Guy Shelley a 37 milhas a noroeste dos primeiros cinco tripulantes. Cinco dias depois, em 17 de maio, um helicóptero avistou os restos do sargento Harold Ripslinger a apenas 26 milhas a noroeste dos primeiros cinco tripulantes. Shelley tinha andado um adicional de 11 milhas além de onde Ripslinger tinha caído. A busca foi interrompida alguns dias depois, após resultado negativo em encontrar os dois tripulantes restantes.

Em agosto 1960, outra equipe da BP encontrou os restos mortais do tenente John Woravka a 12 milhas do LBG. Ele ainda usava seu traje de vôo de altitude elevada, Vernon Moore nunca foi encontrado. A operação de busca cobriu 6.300 milhas quadrados.

Muitos itens, como uma hélice, por exemplo, recuperados do LBG foram enviados ao Museu de USAF e ao Museu de Intendência do Exército. O “Lady Be Good” acabou destruído por caçadores de lembranças e por tribos nômades que passaram pelos destroços. Um dos motores encontra-se abandonado junto a um órgão público em Trípoli. Alguns instrumentos foram retirados pelos militares e usados em outros aviões da USAF. Quando a Base Aérea de Wheelus foi fechada em 1971, um vitral memorial foi enviado ao Museu da USAF.

Fica aqui a homenagem a homens colocados em situação-limite, vítimas das restrições de seus equipamentos e da fragilidade de seus corpos mortais, mas com espírito indomável e coragem que lhes permitiram sobreviver por um tempo excepcional em condições extremas de sede, fome e insolação, sob as quais, diz a ciência, ninguém sobreviveria mais que cinco dias. Homens que só sucumbiram porque era impossível sair com vida daquele inferno. A eles nosso profundo pesar e nosso reconhecimento do ferrenho apego à vida que demonstraram.

1º Tenente William J. Hatton, piloto;

2º Tenente Robert F. Toner, co-piloto;

2º Tenente DP Hays, navegador;

2º Tenente JS Woravka, bombardeador;

2º Sargento Guy E. Shelly, artilheiro;

2º Sargento Vernon L. Moore, artilheiro;

2º Sargento Samuel R. Adams, artilheiro;

3º Sargento Harold J. Ripslinger, mecânico;

3º Sargento Robert E. LaMotte, rádio operador.

OBS – Este texto é resultado de várias leituras de artigos e livros, inclusive um artigo de mesmo nome publicado na “Revista Aeronáutica” na década de setenta. Os possíveis erros e omissões devem-se a citações feitas a partir de lembranças não muito recentes e a uma memória sujeita a falhas decorrentes da idade deste autor. Os dados técnicos da aeronave e a relação de nomes foram obtidos na Wikipedia. JAIR, Floripa, 23/09/10.