O Gloster

O Gloster Meteor foi o primeiro jato de combate operacional britânico. O avião serviu no período do pós-guerra em muitos serviços aéreos diferentes e em muitos papéis diferentes.

A história do Gloster Meteor está interligada com os esforços britânicos para desenvolver motores a jato. Em 1929, um jovem oficial de voo da Royal Air Force (RAF) chamado Frank Whittle surgiu com a ideia para a construção de um motor de avião com base em turbina a gás. Outros pesquisadores na Rússia, nos EUA, na Alemanha e até na Polônia já haviam desenvolvido o conceito, mas Whittle foi o primeiro a ter as habilidades de engenharia aeronáutica capaz fazer algo útil com ele.

Uma vez que todas as tentativas anteriores de desenvolver um motor de avião baseado no motor de turbina a gás tinham falhado, as noções de Whittle eram tão novas e inusitadas que eram geralmente descartadas pelas autoridades do governo e da indústria. No entanto, Whittle era teimoso o suficiente para solicitar uma patente sobre suas idéias em 1930, e continuou a promover seus conceitos de motor, com uma RAF extremamente leniente dando-lhe tempo e oportunidade para investigar o assunto.

Em 1936 Whittle fundou uma pequena empresa chamada Power Jets Ltd., para executar as suas idéias, e foi logo registrando novas patentes. Uma delas foi para um "banco de ensaio" de turbina a gás designada "Unidade Whittle (WU)". Whittle começou testes do WU em 1937. Alguns testes foram bem sucedidos, ainda que, por vezes, extremamente assustadores. Felizmente Whittle conseguiu que o WU funcionasse bem o suficiente para que em 1938 o Ministério do Ar começasse a fornecer fundos, ainda que moderados, com os quais ele deu seguimento ao trabalho.

Em junho de 1939 o motor de Whittle estava aprovado e a RAF encomendou os dois primeiros jatos projetados por W. George Carter, no entanto a batalha da Inglaterra em 1940 interrompeu os trabalhos que foram reiniciados em 1941. Enfim os primeiros sete de vinte Gloster encomendados pela RAF foram entregues nos primeiros dias de Julho de 1944. No dia 27 do mesmo mês, foram testados na interceptação às bombas voadoras alemãs V-1, sobre o Canal da Mancha, com relativo êxito.

No início da década de 50 a primeira linha de defesa da FAB era formada pelos já superados caças norte-americanos com motores convencionais, os P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40, e a Força Aérea, percebendo essa deficiência, buscava uma alternativa para reverter essa situação e, principalmente, para manter a soberania nacional do céu brasileiro.

Após analisar várias ofertas, incluindo dos EUA, o governo de Getúlio Vargas decidiu que a melhor opção seria um modelo que já era operado pela RAF na fase final da 2ª Guerra Mundial. Mas havia uma grande diferença deste novo caça em relação a tudo que já voara no Brasil, militar ou civil, seu motor era a reação! Tratava-se do lendário e temido Gloster Meteor. Assim, a FAB acabou adquirindo, em 1953, os F8 agora equipados com dois motores Rolls Royce Derwent V com 3.500 libras de empuxo para incorporar aos seus esquadrões de caça.

O 1º/14º Gav, sediado na Base de Canoas foi um dos esquadrões que recebeu as novas aeronaves. Junto ao primeiro lote de F8 Gloster Meteor, veio um instrutor da RAF, Sir Arthur Legranger, o qual, com posto de major, fora combatente durante a guerra e agora era contratado pela fábrica do avião como “garoto propaganda” e encarregado de formar novos pilotos nos vários países que adquiriram a famosa aeronave.

O piloto inglês passou vários meses usufruindo da hospitalidade gaúcha e instruindo com acurácia britânica os aviadores brasileiros. Reza a lenda que ele era um instrutor exigente e de extrema competência que se tornou quase folclórico em todos os países que trabalhou. Um belo dia com céu de brigadeiro no fim do período de instrução, quando todos os pilotos do 1º/14º já estavam formados e sua volta para a Grã Bretanha já estava marcada para a semana seguinte, ele reuniu os seus instruendos e comunicou-lhes que ia realizar uma manobra marginal com uma das aeronaves. Dito isso, ele embarcou em um dos aviões, decolou, ascendeu a trinta mil pés, colocou o nariz para baixo e acelerou até a potência máxima os motores. Os militares que assistiam às manobras quase não acreditaram quando ouviram o estrondo sônico, pela primeira vez na história, uma aeronave havia ultrapassado a barreira do som nos céus de Canoas.

Ao pousar, Sir Arthur, com toda a empáfia que lhe permitia o feito inédito, comunicou que havia feito uma manobra autorizada pela fábrica do equipamento, e que a aeronave estava condenada para uso normal. Devia ser colocada em pedestal e a fábrica enviaria outra aeronave em reposição junto com o suprimento comprado pela FAB. Claro, essa decisão estava associada à barreira do som que os americanos tinham acabado de romper e arrogavam que eram pioneiros. Os britânicos, por sua vez, não haviam construído um avião especialmente para transpor essa barreira, mas queriam mostrar que o Gloster era capaz, por isso autorizaram o piloto fazer a manobra. Por outro lado, como a aeronave não tinha sido construída para isso, eles tinham medo que a radical manobra comprometesse a estrutura do avião, então, mesmo com prejuízo, desautorizavam seu uso posterior. Já pensou se o avião se desmanchasse no ar depois disso?

Os militares do Grupo de Caça, por “jeitinho brasileiro”, por não ter algum documento escrito sobre o fato, ou por alguma causa não explicada, resolveram ignorar a advertência de Sir Legranger e continuaram voando a tal aeronave como se nada houvesse. O F8 de prefixo 4442 continuou prestando bons serviços à FAB até 1971, e hoje se encontra no Museu Matarazzo em São Paulo. Outros Gloster também foram doados e adornam jardins e praças públicas em vários pontos do país.

Agora vem a parte inusitada da história. Em meados da década de 1970, a FAB resolveu fazer inventário das peças e equipamentos restantes dos Gloster. Para isso, foi designada uma comissão para levantar os materiais de suprimento que haviam restado nos armazéns do Parque de Marte em São Paulo. Para surpresa dos inventariantes, em sete caixas de grande porte numeradas, foram encontradas as partes componentes de uma aeronave inteira novinha em folha. Ninguém soube explicar o porquê daquele Gloster novo, desmontado e não utilizado. O que teria acontecido? Como a história do rompimento da barreira do som por Sir Legranger não tinha sido levada a sério nem pelos gaúchos que a presenciaram, talvez por que não havia registro escrito, os militares que encontraram o Gloster encaixotado não fizeram a conexão entre o achado inusitado e a promessa do instrutor inglês. Mas para quem, como eu, conhece as duas pontas da história, fica a prova que não se deve duvidar da palavra de um britânico que tem um Sir acrescentado a seu nome de batismo. O F8 encontrado ainda teve uma vida útil na FAB por alguns anos. JAIR, Canoas, 07/07/12.