O Gloster

O Gloster Meteor foi o primeiro jato de combate operacional britânico. O avião serviu no período do pós-guerra em muitos serviços aéreos diferentes e em muitos papéis diferentes.

A história do Gloster Meteor está interligada com os esforços britânicos para desenvolver motores a jato. Em 1929, um jovem oficial de voo da Royal Air Force (RAF) chamado Frank Whittle surgiu com a ideia para a construção de um motor de avião com base em turbina a gás. Outros pesquisadores na Rússia, nos EUA, na Alemanha e até na Polônia já haviam desenvolvido o conceito, mas Whittle foi o primeiro a ter as habilidades de engenharia aeronáutica capaz fazer algo útil com ele.

Uma vez que todas as tentativas anteriores de desenvolver um motor de avião baseado no motor de turbina a gás tinham falhado, as noções de Whittle eram tão novas e inusitadas que eram geralmente descartadas pelas autoridades do governo e da indústria. No entanto, Whittle era teimoso o suficiente para solicitar uma patente sobre suas idéias em 1930, e continuou a promover seus conceitos de motor, com uma RAF extremamente leniente dando-lhe tempo e oportunidade para investigar o assunto.

Em 1936 Whittle fundou uma pequena empresa chamada Power Jets Ltd., para executar as suas idéias, e foi logo registrando novas patentes. Uma delas foi para um "banco de ensaio" de turbina a gás designada "Unidade Whittle (WU)". Whittle começou testes do WU em 1937. Alguns testes foram bem sucedidos, ainda que, por vezes, extremamente assustadores. Felizmente Whittle conseguiu que o WU funcionasse bem o suficiente para que em 1938 o Ministério do Ar começasse a fornecer fundos, ainda que moderados, com os quais ele deu seguimento ao trabalho.

Em junho de 1939 o motor de Whittle estava aprovado e a RAF encomendou os dois primeiros jatos projetados por W. George Carter, no entanto a batalha da Inglaterra em 1940 interrompeu os trabalhos que foram reiniciados em 1941. Enfim os primeiros sete de vinte Gloster encomendados pela RAF foram entregues nos primeiros dias de Julho de 1944. No dia 27 do mesmo mês, foram testados na interceptação às bombas voadoras alemãs V-1, sobre o Canal da Mancha, com relativo êxito.

No início da década de 50 a primeira linha de defesa da FAB era formada pelos já superados caças norte-americanos com motores convencionais, os P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40, e a Força Aérea, percebendo essa deficiência, buscava uma alternativa para reverter essa situação e, principalmente, para manter a soberania nacional do céu brasileiro.

Após analisar várias ofertas, incluindo dos EUA, o governo de Getúlio Vargas decidiu que a melhor opção seria um modelo que já era operado pela RAF na fase final da 2ª Guerra Mundial. Mas havia uma grande diferença deste novo caça em relação a tudo que já voara no Brasil, militar ou civil, seu motor era a reação! Tratava-se do lendário e temido Gloster Meteor. Assim, a FAB acabou adquirindo, em 1953, os F8 agora equipados com dois motores Rolls Royce Derwent V com 3.500 libras de empuxo para incorporar aos seus esquadrões de caça.

O 1º/14º Gav, sediado na Base de Canoas foi um dos esquadrões que recebeu as novas aeronaves. Junto ao primeiro lote de F8 Gloster Meteor, veio um instrutor da RAF, Sir Arthur Legranger, o qual, com posto de major, fora combatente durante a guerra e agora era contratado pela fábrica do avião como “garoto propaganda” e encarregado de formar novos pilotos nos vários países que adquiriram a famosa aeronave.

O piloto inglês passou vários meses usufruindo da hospitalidade gaúcha e instruindo com acurácia britânica os aviadores brasileiros. Reza a lenda que ele era um instrutor exigente e de extrema competência que se tornou quase folclórico em todos os países que trabalhou. Um belo dia com céu de brigadeiro no fim do período de instrução, quando todos os pilotos do 1º/14º já estavam formados e sua volta para a Grã Bretanha já estava marcada para a semana seguinte, ele reuniu os seus instruendos e comunicou-lhes que ia realizar uma manobra marginal com uma das aeronaves. Dito isso, ele embarcou em um dos aviões, decolou, ascendeu a trinta mil pés, colocou o nariz para baixo e acelerou até a potência máxima os motores. Os militares que assistiam às manobras quase não acreditaram quando ouviram o estrondo sônico, pela primeira vez na história, uma aeronave havia ultrapassado a barreira do som nos céus de Canoas.

Ao pousar, Sir Arthur, com toda a empáfia que lhe permitia o feito inédito, comunicou que havia feito uma manobra autorizada pela fábrica do equipamento, e que a aeronave estava condenada para uso normal. Devia ser colocada em pedestal e a fábrica enviaria outra aeronave em reposição junto com o suprimento comprado pela FAB. Claro, essa decisão estava associada à barreira do som que os americanos tinham acabado de romper e arrogavam que eram pioneiros. Os britânicos, por sua vez, não haviam construído um avião especialmente para transpor essa barreira, mas queriam mostrar que o Gloster era capaz, por isso autorizaram o piloto fazer a manobra. Por outro lado, como a aeronave não tinha sido construída para isso, eles tinham medo que a radical manobra comprometesse a estrutura do avião, então, mesmo com prejuízo, desautorizavam seu uso posterior. Já pensou se o avião se desmanchasse no ar depois disso?

Os militares do Grupo de Caça, por “jeitinho brasileiro”, por não ter algum documento escrito sobre o fato, ou por alguma causa não explicada, resolveram ignorar a advertência de Sir Legranger e continuaram voando a tal aeronave como se nada houvesse. O F8 de prefixo 4442 continuou prestando bons serviços à FAB até 1971, e hoje se encontra no Museu Matarazzo em São Paulo. Outros Gloster também foram doados e adornam jardins e praças públicas em vários pontos do país.

Agora vem a parte inusitada da história. Em meados da década de 1970, a FAB resolveu fazer inventário das peças e equipamentos restantes dos Gloster. Para isso, foi designada uma comissão para levantar os materiais de suprimento que haviam restado nos armazéns do Parque de Marte em São Paulo. Para surpresa dos inventariantes, em sete caixas de grande porte numeradas, foram encontradas as partes componentes de uma aeronave inteira novinha em folha. Ninguém soube explicar o porquê daquele Gloster novo, desmontado e não utilizado. O que teria acontecido? Como a história do rompimento da barreira do som por Sir Legranger não tinha sido levada a sério nem pelos gaúchos que a presenciaram, talvez por que não havia registro escrito, os militares que encontraram o Gloster encaixotado não fizeram a conexão entre o achado inusitado e a promessa do instrutor inglês. Mas para quem, como eu, conhece as duas pontas da história, fica a prova que não se deve duvidar da palavra de um britânico que tem um Sir acrescentado a seu nome de batismo. O F8 encontrado ainda teve uma vida útil na FAB por alguns anos. JAIR, Canoas, 07/07/12. 

Cerveja voadora

Detalhe da "carga".

Modelo XXX sendo abastecido de cerveja.

Spitfire devidamente "armado".

No solo.

Matéria copiada do blogue:

http://blog.oregonlive.com/thebeerhere/2012/01/it_may_even_be_true_spitfire_b.html

Durante a guerra, a cervejaria Heneger & Constable doou cerveja de graça para as tropas britânicas. Depois do dia “D”, o abastecimento das tropas de invasão na Normandia com suprimentos vitais já era um desafio e, claro, não havia espaço na cadeia logística para luxos como cerveja e outros tipos de bebidas. Alguns homens, muitas vezes chamados de "fontes", eram capazes de obter vinho e outras iguarias "da terra", ou melhor, com os habitantes locais. Pilotos de Spitfires da RAF surgiram com uma idéia bem criativa. O Spitfire Mk IX era uma versão avançada do Spitfire, com suportes para bombas ou tanques sob as asas. Descobriu-se que os suportes de bombas podiam ser adaptados para transportar barris de cerveja. De acordo com imagens que podem ser encontradas na internet, vários tamanhos de barris foram utilizados. É desconhecido se os barris poderiam ser alijados em caso de emergência. Uma vantagem era que se o Spitfire voasse alto o suficiente, o ar frio em altitude esfriaria a cerveja, tornando-a pronta para o consumo no momento da chegada.

Uma variação desse transporte semi clandestino foram tanques de combustível adicionais de longo alcance modificados para transportar cerveja em vez de gasolina. A modificação ainda recebeu a designação oficial modelo XXX. Mas, diante dessa novidade, a Receita Federal britânica interveio, notificando a cervejaria que eles estavam violando a lei de exportação por deixar de pagar os impostos correspondentes. Parece que o uso do modelo XXX foi encerrado em seguida, mas vários esquadrões encontraram maneiras diferentes para renovar seus estoques. Na maioria das vezes, isso foi feito com a aprovação oficial dos escalões mais elevados.

Em seu livro "Dancing in the Skies", Tony Jonsson, o piloto Islandês que voava na RAF, lembrou que o transporte da cerveja foi executado enquanto ele estava voando no Squadron 65. Toda semana um piloto era enviado da França de volta ao Reino Unido para encher os tanques alijáveis com cerveja e voltar para o esquadrão. Jonsson odiava cerveja, mas corria como qualquer outro homem do esquadrão para assistir a chegada da bebida. Qualquer piloto que fizesse um pouso duro e deixasse cair os tanques seria o homem mais odiado do esquadrão por uma semana inteira. Em seu livro "Pilot Typhoon", Desmond Scott recorda também que os tanques alijáveis do Typhoon eram cheios de cerveja, mas lamentou que a bebida assim transportada adquiria um gosto metálico.

Por outro lado, houve uso de técnicas menos imaginativas desenvolvidas pelos “escondedores” de garrafas, onde qualquer espaço encontrado na aeronave que pudesse conter um recipiente era usado, isso incluiu caixas de munições, bagageiros ou mesmo em partes ocas da asa, com resultados variados. Garrafas de champanhe, em particular, não reagiam bem às vibrações a que eram submetidas durante viagens desse tipo.

Agora a versão brasileira desse transporte criativo:

Logo depois da guerra, na década de cinquenta, foi criado na FAB um esquadrão de aeronaves B-17 em Recife, os tripulantes, quando viajavam para o exterior, tinham o hábito de trazer coisas como rádios, perfumes para as namoradas e esposas e pequenos aparelhos eletrônicos (proibidos de serem trazidos sem pagar os impostos devidos) dentro das asas das aeronaves. Há que lembrar que rádios portáteis eram novidade e, por isso mesmo, muito cobiçados por quem viajava ao exterior. A prática de trazer eletrônicos era bastante comum e era realizada principalmente pelos mecânicos e rádio operadores dos aviões.

Certa ocasião no início da década de sessenta, em seguida ao pouso de uma aeronave em Recife após uma viagem aos EUA, o comandante da Base foi receber os tripulantes na pista. Tripulação em forma sob a asa do B-17 saboreando a preleção de boas vindas do comandante, quando se ouviu uma música vinda de algum lugar próximo a ponta da asa. Ordenou-se a abertura de carenagens de acesso àquele local e constatou-se que havia um rádio portátil ligado “pegando” uma rádio local. Claro que o descuidado dono do aparelho não apareceu, mas os tripulantes levaram uma “chuveirada” em regra do comandante e o rádio passou a ser patrimônio da base desde então. Provavelmente o comprador havia ligado sem querer o aparelho antes de colocá-lo no esconderijo, e este ficou sintonizado numa frequência qualquer que coincidiu ser de uma transmissora brasileira, foi daí que resultou a lambança. Os tripulantes brasileiros podiam não ter conhecimento da prática dos pilotos da RAF, mas a ideia foi igual. JAIR, Floripa, 22/04/12.

Batalha da Inglaterra

Batalha da Inglaterra é como se convencionou chamar os eventos de guerra aérea ocorridos sobre o Canal da Mancha e solo inglês durante os meses de julho e agosto até 15 de setembro de 1940, quando a Luftwaffe atacou em massa cidades e instalações industriais e militares inglesas que foram defendidas pelo Comando de Caças da RAF.
Talvez para os britânicos, na história de seu país, tenha sido um momento tão importante como a derrota da “Invencível Armada” espanhola em 1588 e o triunfo do almirante Nelson em Trafalgar sobre as frotas francesas e espanholas em 21 de outubro de 1805. Menos de três mil jovens pilotos – não mais de novecentos num só dia de combate – roubaram a cena de Hitler, quando parecia que a Grã Bretanha estava prestes a ser invadida pelos nazistas depois da aniquilação de sua Força Aérea. Sobre essa que foi, segundo opinião de analistas posteriormente, a batalha “que ganhou a guerra”, Wiston Chulchill cunhou a frase que a imortalizou: “Nunca tantos deveram tanto a tão poucos”.
Os “poucos” como passaram a ser chamados os pilotos de caça da RAF, talvez sem perceber, naquele dia fatídico para os nazistas, 15 de setembro, tenham derrotado Hitler. Este, incapaz de invadir e conquistar a Grã Bretanha, se voltaria para a União Soviética, sacrificando o exército alemão e, a partir daí, prolongando a guerra até que, finalmente, depois que os EUA forram arrastados para a guerra pelo ataque japonês a Pearl Harbor, deixando a Alemanha contra os três países industrializados mais poderosos do mundo.
Tudo isso viria a acontecer, e ninguém, mesmo Churchill que tinha uma visão aguçada dos acontecimentos futuros, poderia prever no outono de 1940, quando a Grã Bretanha estava sozinha. Mas o Comando de Caças, comandado pelo Tenente Brigadeiro Sir Hugh Dowding, e seus jovens pilotos, tinham preponderado sobre uma Luftwaffe muito mais poderosa e bem armada.
Não é minha intenção descrever aqui os acontecimentos dessa importante batalha, porque não será num espaço deste que caberá aquele pedaço da história. Contudo, centenas de livros foram escritos sobre os eventos, obviamente evidenciando a coragem e empenho dos pilotos de Spitfires e Hurricanes na batalha. Só que, por trás dos panos, os ingleses se deparavam com obstáculos terríveis como o de manter a produção das aeronaves de modo a suprir os aviões perdidos na batalha e aumentar a reserva visando as ações que fatalmente viriam; formar pilotos hábeis e capazes em tempo recorde para manter os esquadrões operacionais mesmo com as perdas diárias crescentes.
É claro que os radares ainda rudimentares usados pelos ingleses foram uma contribuição importante para a coordenação da defesa aérea. O fornecimento de gasolina de alta octanagem pelos EUA também permitiu o ótimo desempenho dos motores Rolls-Royce Merlin que equipavam os caças ingleses. E até o aproveitamento dos restos mortais dos aviões alemães abatidos sobre solo inglês foi útil para uso na indústria aeronáutica que fabricava Spitfires e Hurricanes. Assim, é quase certo que alguns dos aviões recém saídos das linhas de montagem ingleses tivessem, em parte, sido construídos com alumínio proveniente dos Stukas e Junkers alemães.
Outro dado importante é que cada perda alemã – homem e máquina – era definitiva, isto é, se o tripulante sobrevivesse normalmente tornava-se prisioneiro de guerra, e as máquinas tornavam-se sucatas para os ingleses; e as perdas britânicas eram em solo ou águas pátrias, de modo que o sobrevivente podia voltar à ativa e o material, sempre que possível, era reaproveitado.
Assim, uma ilha assediada e sozinha acabou derrotando a maior força aérea do mundo naquele momento, e definindo os rumos da guerra que acabou com o triunfo das democracias contra os nacionalismos exacerbados e cegos da Alemanha, Itália, Japão e seus aliados. JAIR, Floripa, 24/11/11.