Inventando um país

Depois da conclusão do canal Suez por Ferdinand De Lesseps em 1869, a França colonialista era uma potência incontestável na Europa e no mundo e, movida pelo espírito de conquistas tecnológicas despertado pela revolução industrial, achava que o céu era o limite, nada era grande demais ou difícil demais para ser conquistado ou ser construído. A Exposição Universal realizada em Paris que acontecera em 1878, era uma prova de que o umbigo do mundo, não só artístico, mas também técnico, era a apropriadamente chamada Cidade Luz. A Torre Eiffel projetada e construída pelo engenheiro francês Gustave Eiffel erguia-se sobre a cidade como um dedo apontando a abóbada celeste para atestar que aquele era o limite para a engenhosidade e operosidade dos franceses. Quem subia ao topo da Torre sentia o mundo pequeno e submisso lá embaixo, era a estrutura construída pelo homem mais alta do Planeta.

Na primeira metade do século dezenove os EUA ainda não haviam despontado como a potência militar e econômica que conhecemos a partir do século vinte. Sua costa leste estava separada da costa oeste por regiões selvagens semidesérticas, sem estradas, rios ou caminhos que permitissem uma comunicação razoável entre elas. O transporte marítimo entre as costas se fazia contornando a América do Sul pelo cabo Horn, um percurso longo demais, caro demais e perigoso demais. Espíritos empreendedores sonhavam com um caminho mais curto que se fizesse pelo sul México ou pelo istmo conhecido como América Central, mas uma tão sonhada passagem oculta que ligasse o Pacífico ao Atlântico naquela região era apenas isso: um sonho. A parte mais estreita do istmo (pertencente à Colômbia) já havia sido explorada e nada parecido com uma passagem foi encontrado, pelo contrário, havia uma continuação da “espinha dorsal” da América do Sul, os Andes, que atravessava a região e continuava pela costa Oeste até se fundir com as Montanhas Rochosas na América do Norte.

Dada a imensa dificuldade que o desenvolvido leste dos EUA tinha para contatar o “Far West” (Oeste longínquo), alguns empresários sonhavam com uma oportunidade de ganhar muito dinheiro encurtando a distância entre as regiões. Para complicar as coisas, em 1848, descobriu-se ouro na Califórnia, estado situado na costa oeste. Milhares de aventureiros, trabalhadores e garimpeiros do leste do país saíram em disparada na chamada “corrida do ouro” que os levou até o istmo da América Central onde pagavam até cem dólares para atravessar para a cidade do Panamá, depois tomariam embarcação para a Califórnia. Guias colombianos espertos enriqueciam com esse transporte.

Então, diante desse quadro, alguns anos depois, caciques industriais endinheirados e influentes de Nova Iorque deslocaram-se para Bogotá e fizeram lobby, a custa de muitos dólares, junto ao governo do país e descolaram uma concessão que lhes permitia explorar uma linha férrea a ser construída entre o Atlântico e o Pacífico naquela província chamada Panamá, na parte mais estreita do istmo. No leste, voltado para o Caribe, existia um porto natural de nome Cólon, e do lado do Pacífico ficava a cidade do Panamá, que não passava de uma vila de choupanas de pau a pique cobertas de folhas de palmeira onde imperava a malária e a febre amarela.

Ao custo de alguns milhões dólares e milhares de vidas, os empresários conseguiram vencer a selva e os obstáculos como rios, pântanos e montanhas e construíram a estrada. Inicialmente estimou-se que em seis anos seria recuperado o capital empregado, mas ao cabo de dezoito meses e ao preço de 25 dólares por cabeça (preço altíssimo para a época), mais da metade do investimento já se encontrava saldado. Era uma mina de ouro melhor do que as que se foram encontradas na costa oeste.

Como eu disse, em 1878 os franceses estavam “se achando” e, segundo se julgavam, não existia nada que não pudessem fazer – e bem feito. Foi aí que o senhor Ferdinand De Lesseps, cheio de “sou mais eu”, declarou que era possível fazer um canal que cortasse o istmo da América Central na sua parte mais estreita. Depois de ingerências diplomáticas em que usou até ameaça de que os EUA estavam dispostos a intervir na região e desanexá-la da Colômbia, como haviam feito com o Texas e partes da Califórnia depois da guerra com México, conseguiu a concessão para a construção de um canal entre Cólon e cidade do Panamá. Fortíssima campanha junto aos franceses ricos e pobres em que o próprio De Lesseps era o garoto propaganda, conseguiu arrebanhar algo em torno de novecentos milhões de francos vendendo ações da Compagnie du Canal Interocéanique. Desse modo o empreendimento era todo privado.

Os trabalhos começaram em 1880 e, desde logo, ficou claro que os engenheiros franceses tinham subestimado as dificuldades de construir na selva tropical, dificuldades agravadas pela falta de experiência e pelas doenças como malária e febre amarela que eram epidêmicas na região. Milhões de francos eram enterrados pela lama que teimava em escorrer pelos cortes nos morros e soterravam máquinas e equipamentos durantes as chuvas. No auge dos trabalhos dezenas de peões morriam de doenças tropicais, de acidentes e de conflitos entre colombianos e jamaicanos que não morriam de amores uns pelos outros. Mas o maior erro dos franceses foi julgar que era possível construir ao “nível do mar”, isto é, simplesmente rasgar o istmo de um lado ao outro, através dos morros, pântanos e rios de forma a ligar um oceano ao outro sem considerar que o caudaloso e imprevisível rio Chagres, por exemplo, ficava a doze metros acima do nível do mar. Para construir um canal assim, sem comportas, era necessário “domar” o Chagres com imensas barreiras de contenção como represas que o impedissem de invadir o canal nos tempo de enchentes. Assim o empreendimento estava fadado ao insucesso, e foi o aconteceu. Em 1892 a Compagnie faliu e deixou milhares de acionistas com o mico preto na mão, estava soterrado na selva úmida e saturada de insetos, o sonho de Lesseps e dos franceses mesmerizados por seu carisma.

Foi aí que um dos sócios da empresa, Philippe Bunau-Varilla, engenheiro e lobista fantástico conseguiu convencer o presidente americano, Theodore Roosevelt, a comprar a empresa falida e dar continuidade ao canal. Depois de levar ao debate do Congresso a proposta do francês, o presidente logrou conseguir os quarenta milhões de dólares necessários à compra, agora só faltava convencer a Colômbia sobre a necessidade do canal e que não haveria intervenção americana no país.

As coisas não saíram como previsto pelos americanos, o congresso colombiano não aprovou a concessão a não ser que os gringos entrassem com uma soma de outros quarenta milhões de dólares. Assim ficaria mais barato construir um canal na Nicarágua, onde já existia um estudo de viabilidade. Mas Roosevelt queria o canal na Colômbia, que fazer?

Como existia certa insatisfação na região do istmo com relação a Bogotá que era muito longe e pouca assistência prestava aos habitantes dalí, em 1899 houve uma rebelião que envolveu tropas locais contra tropas vindas de Bogotá. Morreu muita gente, mas a insatisfação só aumentou. Roosevelt deslocou tropas de fuzileiros para lá com a manifesta intenção de proteger os bens e os americanos que operavam a ferrovia, mas no fundo era uma ocupação branca. Não demorou muito para que os rebeldes proclamassem sua independência e fundassem o Panamá, país que nasceu com um “padrinho” poderoso que virtualmente tornou a nova nação um protetorado, como já o fizera com Porto Rico e Filipinas. O Novo país, inventado pelos americanos, assinou um tratado com os EUA que cedia por cem anos a “Zona do Canal” onde os americanos construíram e passaram a administrar o canal, só que esse é um assunto que vou abordar em outro texto. JAIR, Floripa, 04/06/12.