O Canal

Depois que a megalomania da França, capitaneada pelo engenheiro Ferdinand De Lesseps, foi derrotada pela selva tropical, a falta de experiência e um fatal erro de projeto, na construção de um canal que unisse dois oceanos no istmo do Panamá (que fazia parte da Colômbia), quem assumiu a companhia francesa falida e o compromisso da construção foi o governo dos EUA. Como primeiro ato dessa nova etapa histórica, Roosevelt não hesitou em apoiar forças rebeldes colombianas que contestavam o poder de Bogotá, que era muito distante e lhes faltava com qualquer tipo de apoio. Resultado, fundou-se em três de novembro de 1903, um novo país com nome de Panamá, o qual já nasceu estigmatizado como protetorado americano. De imediato, os EUA conseguiram uma concessão de terras que englobava a parte mais estreita do istmo onde já existia uma ferrovia de empresários americanos e onde a França havia enterrado milhões de francos, deixando cicatrizes na terra e imensas clareiras na selva demarcada onde passaria o canal.

Theodore Roosevelt, presidente ousado e autoritário, convenceu o Congresso em aprovar a fundação da Companhia do Canal que seria encarregada de administrar a recém inaugurada Zona do Canal, e construir a ligação aquática entre os oceanos. Os pragmáticos americanos, embora escorados no dinheiro verde abundante que o Congresso aprovou, sabiam que o empreendimento era “coisa de gente grande”, mas não se intimidaram, em 1904 iniciaram de imediato a contratação de engenheiros especializados em grandes construções.

Milhares de trabalhadores especializados oriundos da construção de ferrovias que se faziam no país foram atraídos por promessas de bons salários, mas, sobretudo, foram convencidos que se tratava de um empreendimento patriótico indispensável para integração do vasto território americano. De certa forma, era uma verdade incontestável que o transporte de grande porte entre as costas do país e a defesa de seus litorais antípodas por uma marinha que começava a tornar-se onipresente, seriam facilitados com a construção do canal.

Chegadas as primeiras equipes no porto de Cólon no Atlântico, tiveram elas um impacto negativo com as condições que encontraram numa terra de selva tropical, nenhuma estrada a não ser ferrovia que ligava Cólon à cidade do Panamá no Pacífico, muitas doenças, muitos insetos e répteis perigosos e nada mais. Contudo, máquinas e instalações como hospitais, hotéis, barracões, casas e alojamentos para empregados foi uma espécie de bônus que os franceses deixaram para os novos construtores aventureiros. Os administradores da ferrovia, agora sob o comando do governador da Zona do Canal e do chefe da construção, deram o apoio necessário e essencial para o início do trabalho. Como eu disse, existia muito material deixado pelos franceses, o primeiro passo seria fazer um levantamento minucioso do que estava disponível e poderia ser utilizado e o que era mera sucata. Daí, pedidos de material e gente se fazia necessário para que as obras iniciadas pelos franceses pudessem ser continuadas. Tudo bem, só que a falta de experiência dos gringos não lhes alertou para o problema maior que os engenheiros de Lesseps tinham criado. Na concepção dos franceses era possível e desejável por ser tecnicamente mais simples, construir um canal ao nível do mar. Só que esse projeto era extremamente complicado para não dizer inviável, na região existiam muitos rios, inclusive o caudaloso Chagres, cujos leitos corriam a doze metros ou mais acima do nível do mar.

Mesmo assim, os heróicos e ingênuos engenheiros colocaram a mão na massa para cortar o maciço de Culebra, divisor de águas continental que é a continuação dos Andes. Para se ter uma ideia, o corte dessa elevação teria que ter mais de quatorze quilômetros de extensão com profundidade de 120 metros e paredes laterais de inclinação pouco acentuada para evitar deslizamentos de um terreno instável como aquele, de forma que no topo do corte a largura era de cinco mil e quatrocentos metros.

Para formar o quadro de trabalhadores não especializados começaram a recrutar homens do Panamá e do Caribe, dando preferência as populações da Jamaica e Tobago por causa da língua inglesa, no entanto, no auge do trabalho em 1907, existia mais de 53 mil operários de 27 nacionalidades se comunicando numa babel de idiomas, entre eles grego, mandarim, japonês e polaco. Os trabalhadores americanos brancos, replicando as condições de sua pátria, ganhavam o dobro dos “não brancos” e recebiam em moedas de dólar ouro, os demais recebiam em moedas de prata (Balboa) do Panamá. A sociedade do Canal era estratificada, brancos e não brancos só podiam ser encontrados juntos no trabalho, nos demais lugares como escolas, salões de festas, bares, armazéns, clubes, hospitais, bibliotecas, times de rúgbi e basebol, cada um no seu quadrado. Sendo que os brancos tinham suas atividades extra trabalho custeadas pelo governo, os demais, apesar de ganharem menos, eles próprios tinham que se virar. E dois grandes problemas que a Companhia do Canal teve que administrar foi a rotatividade de pessoal, algo em torno de 80% por ano em alguns casos; e mortalidade por doenças e acidentes que ceifou a vida de mais 25 mil operários.

Como os trabalhos estavam sempre fora do cronograma devido a deslizamentos e inundações durantes as chuvas, os diretores começaram a desconfiar que algo estava errado. Depois que uma comissão de nível internacional nomeada pelo presidente Roosevelt inspecionou as obras e emitiu um relatório desfavorável, é que se deram conta que um canal ao nível do mar era simplesmente inviável, optou-se por um canal de desnível com comportas. Resolveu-se então represar o rio Chagres próximo a sua foz no Atlântico, formal um grande lago navegável que seria ligado ao Pacífico através de outras comportas. Heureca! Agora o trabalho tinha outro objetivo, construir uma imensa represa que passou a se chamar Gatún, no rio Chagres e outra menor, Miraflores, próxima ao Pacífico. Claro que a construção das represas e comportas demandou imensa mão de obra e emprego de máquinas como nunca se tinha visto, mas de 1908 até 1914 eles o conseguiram, o empreendimento ficou pronto ao custo de 400 milhões de dólares, mas Roosevelt que era o “pai do canal” já não era mais presidente, fora substituído por Woodrow Wilson em 1912.

Agora, nesta quadra da história em que os navios se tornaram colossais, o canal tornou-se subdimensionado de modo que está sofrendo um upgrade o que o tornará capaz de operar por muitos  anos ainda. JAIR, Floripa, 16/06/12. 

Inventando um país

Depois da conclusão do canal Suez por Ferdinand De Lesseps em 1869, a França colonialista era uma potência incontestável na Europa e no mundo e, movida pelo espírito de conquistas tecnológicas despertado pela revolução industrial, achava que o céu era o limite, nada era grande demais ou difícil demais para ser conquistado ou ser construído. A Exposição Universal realizada em Paris que acontecera em 1878, era uma prova de que o umbigo do mundo, não só artístico, mas também técnico, era a apropriadamente chamada Cidade Luz. A Torre Eiffel projetada e construída pelo engenheiro francês Gustave Eiffel erguia-se sobre a cidade como um dedo apontando a abóbada celeste para atestar que aquele era o limite para a engenhosidade e operosidade dos franceses. Quem subia ao topo da Torre sentia o mundo pequeno e submisso lá embaixo, era a estrutura construída pelo homem mais alta do Planeta.

Na primeira metade do século dezenove os EUA ainda não haviam despontado como a potência militar e econômica que conhecemos a partir do século vinte. Sua costa leste estava separada da costa oeste por regiões selvagens semidesérticas, sem estradas, rios ou caminhos que permitissem uma comunicação razoável entre elas. O transporte marítimo entre as costas se fazia contornando a América do Sul pelo cabo Horn, um percurso longo demais, caro demais e perigoso demais. Espíritos empreendedores sonhavam com um caminho mais curto que se fizesse pelo sul México ou pelo istmo conhecido como América Central, mas uma tão sonhada passagem oculta que ligasse o Pacífico ao Atlântico naquela região era apenas isso: um sonho. A parte mais estreita do istmo (pertencente à Colômbia) já havia sido explorada e nada parecido com uma passagem foi encontrado, pelo contrário, havia uma continuação da “espinha dorsal” da América do Sul, os Andes, que atravessava a região e continuava pela costa Oeste até se fundir com as Montanhas Rochosas na América do Norte.

Dada a imensa dificuldade que o desenvolvido leste dos EUA tinha para contatar o “Far West” (Oeste longínquo), alguns empresários sonhavam com uma oportunidade de ganhar muito dinheiro encurtando a distância entre as regiões. Para complicar as coisas, em 1848, descobriu-se ouro na Califórnia, estado situado na costa oeste. Milhares de aventureiros, trabalhadores e garimpeiros do leste do país saíram em disparada na chamada “corrida do ouro” que os levou até o istmo da América Central onde pagavam até cem dólares para atravessar para a cidade do Panamá, depois tomariam embarcação para a Califórnia. Guias colombianos espertos enriqueciam com esse transporte.

Então, diante desse quadro, alguns anos depois, caciques industriais endinheirados e influentes de Nova Iorque deslocaram-se para Bogotá e fizeram lobby, a custa de muitos dólares, junto ao governo do país e descolaram uma concessão que lhes permitia explorar uma linha férrea a ser construída entre o Atlântico e o Pacífico naquela província chamada Panamá, na parte mais estreita do istmo. No leste, voltado para o Caribe, existia um porto natural de nome Cólon, e do lado do Pacífico ficava a cidade do Panamá, que não passava de uma vila de choupanas de pau a pique cobertas de folhas de palmeira onde imperava a malária e a febre amarela.

Ao custo de alguns milhões dólares e milhares de vidas, os empresários conseguiram vencer a selva e os obstáculos como rios, pântanos e montanhas e construíram a estrada. Inicialmente estimou-se que em seis anos seria recuperado o capital empregado, mas ao cabo de dezoito meses e ao preço de 25 dólares por cabeça (preço altíssimo para a época), mais da metade do investimento já se encontrava saldado. Era uma mina de ouro melhor do que as que se foram encontradas na costa oeste.

Como eu disse, em 1878 os franceses estavam “se achando” e, segundo se julgavam, não existia nada que não pudessem fazer – e bem feito. Foi aí que o senhor Ferdinand De Lesseps, cheio de “sou mais eu”, declarou que era possível fazer um canal que cortasse o istmo da América Central na sua parte mais estreita. Depois de ingerências diplomáticas em que usou até ameaça de que os EUA estavam dispostos a intervir na região e desanexá-la da Colômbia, como haviam feito com o Texas e partes da Califórnia depois da guerra com México, conseguiu a concessão para a construção de um canal entre Cólon e cidade do Panamá. Fortíssima campanha junto aos franceses ricos e pobres em que o próprio De Lesseps era o garoto propaganda, conseguiu arrebanhar algo em torno de novecentos milhões de francos vendendo ações da Compagnie du Canal Interocéanique. Desse modo o empreendimento era todo privado.

Os trabalhos começaram em 1880 e, desde logo, ficou claro que os engenheiros franceses tinham subestimado as dificuldades de construir na selva tropical, dificuldades agravadas pela falta de experiência e pelas doenças como malária e febre amarela que eram epidêmicas na região. Milhões de francos eram enterrados pela lama que teimava em escorrer pelos cortes nos morros e soterravam máquinas e equipamentos durantes as chuvas. No auge dos trabalhos dezenas de peões morriam de doenças tropicais, de acidentes e de conflitos entre colombianos e jamaicanos que não morriam de amores uns pelos outros. Mas o maior erro dos franceses foi julgar que era possível construir ao “nível do mar”, isto é, simplesmente rasgar o istmo de um lado ao outro, através dos morros, pântanos e rios de forma a ligar um oceano ao outro sem considerar que o caudaloso e imprevisível rio Chagres, por exemplo, ficava a doze metros acima do nível do mar. Para construir um canal assim, sem comportas, era necessário “domar” o Chagres com imensas barreiras de contenção como represas que o impedissem de invadir o canal nos tempo de enchentes. Assim o empreendimento estava fadado ao insucesso, e foi o aconteceu. Em 1892 a Compagnie faliu e deixou milhares de acionistas com o mico preto na mão, estava soterrado na selva úmida e saturada de insetos, o sonho de Lesseps e dos franceses mesmerizados por seu carisma.

Foi aí que um dos sócios da empresa, Philippe Bunau-Varilla, engenheiro e lobista fantástico conseguiu convencer o presidente americano, Theodore Roosevelt, a comprar a empresa falida e dar continuidade ao canal. Depois de levar ao debate do Congresso a proposta do francês, o presidente logrou conseguir os quarenta milhões de dólares necessários à compra, agora só faltava convencer a Colômbia sobre a necessidade do canal e que não haveria intervenção americana no país.

As coisas não saíram como previsto pelos americanos, o congresso colombiano não aprovou a concessão a não ser que os gringos entrassem com uma soma de outros quarenta milhões de dólares. Assim ficaria mais barato construir um canal na Nicarágua, onde já existia um estudo de viabilidade. Mas Roosevelt queria o canal na Colômbia, que fazer?

Como existia certa insatisfação na região do istmo com relação a Bogotá que era muito longe e pouca assistência prestava aos habitantes dalí, em 1899 houve uma rebelião que envolveu tropas locais contra tropas vindas de Bogotá. Morreu muita gente, mas a insatisfação só aumentou. Roosevelt deslocou tropas de fuzileiros para lá com a manifesta intenção de proteger os bens e os americanos que operavam a ferrovia, mas no fundo era uma ocupação branca. Não demorou muito para que os rebeldes proclamassem sua independência e fundassem o Panamá, país que nasceu com um “padrinho” poderoso que virtualmente tornou a nova nação um protetorado, como já o fizera com Porto Rico e Filipinas. O Novo país, inventado pelos americanos, assinou um tratado com os EUA que cedia por cem anos a “Zona do Canal” onde os americanos construíram e passaram a administrar o canal, só que esse é um assunto que vou abordar em outro texto. JAIR, Floripa, 04/06/12.