Depois que a
megalomania da França, capitaneada pelo engenheiro Ferdinand De Lesseps, foi
derrotada pela selva tropical, a falta de experiência e um fatal erro de
projeto, na construção de um canal que unisse dois oceanos no istmo do Panamá
(que fazia parte da Colômbia), quem assumiu a companhia francesa falida e o
compromisso da construção foi o governo dos EUA. Como primeiro ato dessa nova
etapa histórica, Roosevelt não hesitou em apoiar forças rebeldes colombianas
que contestavam o poder de Bogotá, que era muito distante e lhes faltava com
qualquer tipo de apoio. Resultado, fundou-se em três de novembro de 1903, um
novo país com nome de Panamá, o qual já nasceu estigmatizado como protetorado
americano. De imediato, os EUA conseguiram uma concessão de terras que
englobava a parte mais estreita do istmo onde já existia uma ferrovia de
empresários americanos e onde a França havia enterrado milhões de francos,
deixando cicatrizes na terra e imensas clareiras na selva demarcada onde
passaria o canal.
Theodore Roosevelt,
presidente ousado e autoritário, convenceu o Congresso em aprovar a fundação da
Companhia do Canal que seria encarregada de administrar a recém inaugurada Zona
do Canal, e construir a ligação aquática entre os oceanos. Os pragmáticos americanos,
embora escorados no dinheiro verde abundante que o Congresso aprovou, sabiam
que o empreendimento era “coisa de gente grande”, mas não se intimidaram, em
1904 iniciaram de imediato a contratação de engenheiros especializados em
grandes construções.
Milhares de
trabalhadores especializados oriundos da construção de ferrovias que se faziam
no país foram atraídos por promessas de bons salários, mas, sobretudo, foram
convencidos que se tratava de um empreendimento patriótico indispensável para
integração do vasto território americano. De certa forma, era uma verdade
incontestável que o transporte de grande porte entre as costas do país e a
defesa de seus litorais antípodas por uma marinha que começava a tornar-se
onipresente, seriam facilitados com a construção do canal.
Chegadas as
primeiras equipes no porto de Cólon no Atlântico, tiveram elas um impacto
negativo com as condições que encontraram numa terra de selva tropical, nenhuma
estrada a não ser ferrovia que ligava Cólon à cidade do Panamá no Pacífico,
muitas doenças, muitos insetos e répteis perigosos e nada mais. Contudo,
máquinas e instalações como hospitais, hotéis, barracões, casas e alojamentos
para empregados foi uma espécie de bônus que os franceses deixaram para os
novos construtores aventureiros. Os administradores da ferrovia, agora sob o
comando do governador da Zona do Canal e do chefe da construção, deram o apoio
necessário e essencial para o início do trabalho. Como eu disse, existia muito
material deixado pelos franceses, o primeiro passo seria fazer um levantamento
minucioso do que estava disponível e poderia ser utilizado e o que era mera
sucata. Daí, pedidos de material e gente se fazia necessário para que as obras
iniciadas pelos franceses pudessem ser continuadas. Tudo bem, só que a falta de
experiência dos gringos não lhes alertou para o problema maior que os
engenheiros de Lesseps tinham criado. Na concepção dos franceses era possível e
desejável por ser tecnicamente mais simples, construir um canal ao nível do mar. Só que esse projeto
era extremamente complicado para não dizer inviável, na região existiam muitos
rios, inclusive o caudaloso Chagres, cujos leitos corriam a doze metros ou mais
acima do nível do mar.
Mesmo assim, os
heróicos e ingênuos engenheiros colocaram a mão na massa para cortar o maciço
de Culebra, divisor de águas continental que é a continuação dos Andes. Para se
ter uma ideia, o corte dessa elevação teria que ter mais de quatorze
quilômetros de extensão com profundidade de 120 metros e paredes laterais de inclinação
pouco acentuada para evitar deslizamentos de um terreno instável como aquele,
de forma que no topo do corte a largura era de cinco mil e quatrocentos metros.
Para formar o quadro
de trabalhadores não especializados começaram a recrutar homens do Panamá e do
Caribe, dando preferência as populações da Jamaica e Tobago por causa da língua
inglesa, no entanto, no auge do trabalho em 1907, existia mais de 53 mil
operários de 27 nacionalidades se comunicando numa babel de idiomas, entre eles
grego, mandarim, japonês e polaco. Os trabalhadores americanos brancos,
replicando as condições de sua pátria, ganhavam o dobro dos “não brancos” e
recebiam em moedas de dólar ouro, os demais recebiam em moedas de prata
(Balboa) do Panamá. A sociedade do Canal era estratificada, brancos e não
brancos só podiam ser encontrados juntos no trabalho, nos demais lugares como
escolas, salões de festas, bares, armazéns, clubes, hospitais, bibliotecas,
times de rúgbi e basebol, cada um no seu quadrado. Sendo que os brancos tinham
suas atividades extra trabalho custeadas pelo governo, os demais, apesar de
ganharem menos, eles próprios tinham que se virar. E dois grandes problemas que
a Companhia do Canal teve que administrar foi a rotatividade de pessoal, algo
em torno de 80% por ano em alguns casos; e mortalidade por doenças e acidentes
que ceifou a vida de mais 25 mil operários.
Como os trabalhos
estavam sempre fora do cronograma devido a deslizamentos e inundações durantes
as chuvas, os diretores começaram a desconfiar que algo estava errado. Depois
que uma comissão de nível internacional nomeada pelo presidente Roosevelt
inspecionou as obras e emitiu um relatório desfavorável, é que se deram conta
que um canal ao nível do mar era
simplesmente inviável, optou-se por um canal de desnível com comportas.
Resolveu-se então represar o rio Chagres próximo a sua foz no Atlântico, formal
um grande lago navegável que seria ligado ao Pacífico através de outras
comportas. Heureca! Agora o trabalho tinha outro objetivo, construir uma imensa
represa que passou a se chamar Gatún, no rio Chagres e outra menor, Miraflores,
próxima ao Pacífico. Claro que a construção das represas e comportas demandou
imensa mão de obra e emprego de máquinas como nunca se tinha visto, mas de 1908
até 1914 eles o conseguiram, o empreendimento ficou pronto ao custo de 400
milhões de dólares, mas Roosevelt que era o “pai do canal” já não era mais presidente,
fora substituído por Woodrow Wilson em 1912.
Agora, nesta quadra
da história em que os navios se tornaram colossais, o canal tornou-se
subdimensionado de modo que está sofrendo um upgrade o que o tornará capaz de operar por muitos anos ainda. JAIR,
Floripa, 16/06/12.
