Cavalaria aérea

Normal, cada entidade, cada órgão, cada repartição, cada empresa pública tem sua característica, tem seu jeito de funcionar ou de apresentar-se. Dentro dessa definição de particularidade, inerente não só à função da entidade, mas também das características até geográficas, cada Base Aérea desse Brasil varonil é uma base diferente das suas congêneres. Portanto, há bases mais administrativas como Brasília com seus aviões executivos: outras guerreiras com Santa Cruz que abriga grupos de caça; e outras mistas que abrigam esquadrões guerreiros e repartições administrativas, como a maioria é constituída.

Assim, a Base Aérea de Canoas era uma base mista com um esquadrão de caça, o 1º/14º Grupo de Aviação, o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo e o 3ª ECA, Esquadrão de Controle e Alarme. A BACO, com é chamada, sempre foi uma base imponente e agitada com seus Gloster Meteor (F-8) e Dakotas (C-47) pousando e decolando a toda hora. Os céus de Canoas e as vidraças das casas eram sacudidos a todo momento pelo barulhentos motores Rolls-Royce de compressor centrífugo que equipavam as aeronaves F-8; em terra, a BACO era animada e uma unidade bem interessante de servir na década de sessenta, quando por lá trabalhei.

Lembro que as instalações físicas da Base eram bem distribuídas, com seus hangares situados distantes uns dos outros, mas juntos aos amplos pátios de fácil acesso às pistas de táxi; os prédios administrativos rodeavam o epicentro da Base onde havia uma praça com o indefectível avião obsoleto sobre pedestais – no caso um belo P-40 que havia sido substituído pelo F-8 quando a caça entrou na era do jato. Nessa praça existia um laguinho ornamental com água corrente povoado de peixes. Havia lambaris, carás, mandis, bagres e até alguns peixes menos conhecidos. O lago era xodó do vice-comandante, Tenente Coronel Romildo, o qual, segundo contava-se, havia trazido a maioria daqueles espécimes, de rios da região onde costumava pescar. Pois é, estava eu uma tarde depois do expediente, dando restos de lanche para os peixinhos quando fui flagrado pelo TC Romildo, o qual notando meu interesse nos ditos incumbiu-me, a partir daquele dia, de alimentá-los com iscas de carne que eu estava autorizado a pegar com o cozinheiro no rancho dos Oficiais. De certa forma passei a ser o tratador oficial dos peixes dalí em diante, nada mal, pois isso me permitia uma certa intimidade com o cozinheiro e, às vezes, essa relação acabava proporcionando alguma comida um pouco melhor por baixo do pano e fora dos horários normais de refeições.

Então, com todas suas particularidades a BACO seria apenas mais uma Base Aérea sem maiores distinções de outras tantas bases espalhadas pelo país, se não fosse um detalhe: A BACO possuía uma Patrulha Montada, isso mesmo, o leitor não leu errado, a Base de Canoas tinha uma ativa e solene Esquadrilha de Cavalaria. Não uma esquadrilha em que helicópteros substituem cavalos como a Esquadrilha do Coronel Kilgore (Robert Duvall) do filme “Apocalipse Now” de Copolla, mas uma tropa montada que patrulhava a Base. A PM, como era conhecida, constituía-se de cavalariças, potreiros, instalações para silagem de alfafa, alojamentos para os cavaleiros, serviço veterinário e um plantel de uns vinte e tantos cavalos e éguas das melhores raças. A esquadrilha era virtualmente comandada pelo sargento Brinholis que, embora do quadro de infantaria, saía-se muito bem como cavalariano por ter sido peão de fazenda em sua juventude nas coxilhas gaúchas. Ele se orgulhava de suas habilidades hípicas e não fazia segredo disso. Nominalmente era um oficial que comandava a esquadrilha, mas este, em geral, não tinha intimidade com os equídeos, de forma que delegava toda e qualquer decisão ao sargento Brinholis que adorava o que fazia. Por ocasião dos recrutamentos, dentre os soldados perguntava-se quais gostariam de trabalhar com os cavalos, e os voluntários passavam então a fazer parte da Cavalaria Aérea, se esse nome cabia. Diga-se que não nada difícil encontrar efetivo para a atividade equestre, porquanto muitos soldados eram oriundos dos pampas e afeitos às lides cavalarianas desde o berço, por assim dizer.

Aos visitantes que lá chegavam durante o inverno, poderia parecer bem estranho aqueles centauros, seres metade cavalo metade humanos, cobertos com uma grande capa que deixava apenas a cabeça do ginete e os pés e cabeça do animal de fora, fazendo ronda no perímetro imerso em neblina da Base. Essa imagem era comum para nós, os militares que lá servíamos, mas inusitada para os viajantes não afeitos às idiossincrasias da BACO que, sob o aspecto do inusual, ganhava de qualquer estranheza que outra base pudesse apresentar.

Entretanto, por volta da época em que os F-8 foram desativados, substituídos por F-33 em 1971, embora a cavalaria aérea se justificasse como instrumento ágil para rondas eficientes na periferia da base, grande parte dos aviadores de caça, afeitos à tecnologia de ponta, não conseguia entender porque usar cavalos, quando jipes fariam a mesma coisa com mais agilidade e menos despesas. Além disso, na opinião deles, a cavalaria era démodé, algo arcaico e pertencente a um passado perfeitamente descartável em nome da modernidade. Parece que as autoridades de Nova Iorque não concordam com essa opinião, pois até agora no século vinte e um, as ruas centrais daquela cidade são patrulhadas por duplas de cavalarianos. Além disso, no Canadá existe a lendária Polícia Montada que desmente qualquer ranço de atavismo que por ventura possa existir a respeito de cavalos. Em consequência, a cavalaria foi desativada nos anos setenta e nem sequer teve a despedida solene que merecia, os cavalos foram doados a quartéis do Exército e as instalações passaram a ser usadas como depósito de suprimentos.

Finalmente parece que, num viés ecológico, a racionalidade voltou à mente dos mandantes atuais da BACO, a Patrulha Montada voltou a funcionar. A partir do início de 2010 está em plena atividade rondando as cercanias da Base. Sem bairrismo, acredito que a cavalaria confere romantismo e um charme especial à Base de Canoas, e creio essa distinção é o que a torna única inter pares. JAIR, Canoas, 23/12/10.

AO MESTRE MINHA HOMENAGEM

Creio que todos nós ao longo da vida escolar, profissional ou mesmo familiar temos nossos ídolos, nossos heróis, nossos gurus ou nossos mestres. Pessoas de nossas relações que pela inteligência, perspicácia, saber ou por algum outro atributo, nos conquistam, agregam algum valor a nossa vida, ou nos causam impressão duradoura. Na verdade, sem percebermos, de maneira implícita, nós procuramos nosso alter ego. É, talvez, parte da condição humana, projetar no outro aquilo que gostaria de ser. Lembro que meu primeiro mestre inesquecível foi o professor de geografia do ginasial, Arthur Orlando Klas, cujo, além de ótimo professor, conhecedor ilustrado da matéria, tinha uma inteligência aguda e uma visão futurística admirável, via o mundo cinquenta anos à frente com grande acuidade e sensatez. Fora ele, alguns outros amigos ou colegas assinalaram suas passagens em minha juventude e na faculdade à maneira de heróis e ídolos também. Mas, quero aqui homenagear o mais extraordinário mestre e guru, aquele que mais marcou minha vida profissional: um colega de trabalho, Rodolfo Rodrigues Barcellos, mente brilhante, inteligência ágil, interesses variados e conhecimentos enciclopédicos; dominava com segurança uma gama de assuntos, matérias e temas com a simplicidade que só os dotados de QI superior o fazem. Barcelos é um exemplo raro de pessoa, por causa da combinação de grande argúcia técnica com sua capacidade de resolução simples para problemas complicados. Tive a felicidade de compartilhar o mesmo ambiente de trabalho com ele durante uns bons oito ou nove anos, ocasião em que pude observá-lo como profissional e conviver como amigo com interesses comuns. O Barcellos era, assim como eu, um profissional de aviação, tínhamos a mesma formação, havíamos estudado nas mesmas escolas, mas, anos-luz separavam meus limitados conhecimentos acadêmicos de matérias e sistemas inerentes a aeronaves, das vastas e quase filosóficas informações que ele detinha sobre quase tudo. Além de ser respeitado no setor, era desenhista habilidoso, jogava xadrez com maestria, conhecia informática numa época que esta ainda era incipiente no país e possuía excelente ouvido para música; tocava vários instrumentos de cordas; e até cantava um pouco, além de ser um ótimo caráter. Possuía, além disso, um humor refinado e era autodidata no idioma inglês. Conversar com o Barcellos, qualquer que fosse o assunto, era enriquecer o acervo, era deliciar-se com a intimidade que ele abordava o tema e se fazia entender com simplicidade. Muitas vezes eu “puxava” um assunto qualquer só para instigá-lo, nunca me decepcionei, ele, como autêntico mestre que era, explanava com didatismo o tema e o aprofundava até onde meu interesse ou meu conhecimento permitiam-me acompanhá-lo. Fui seu discípulo, se não aplicado, pelo menos atento. Claro que suas habilidades e ideias nem sempre eram reconhecidas, ou recebiam a atenção que mereciam. Infelizmente, num ambiente de trabalho onde “ser” é mais importante que “saber”, o intelecto tem menos valia do que dragonas e postos. Muitas vezes acontecia que, o apedeuta chefe, do alto de seu majestático posto, determinava que assim fosse “por que estou mandando”, e lá se ia uma boa e proveitosa ideia para a lata de lixo das soluções não adotadas por emanarem de subordinados. Felizmente, portador de um estoicismo ingente, mestre Barcellos nunca se deixou abalar por estultices ecumênicas, tão comuns naquele ambiente no qual trabalhávamos. Para finalizar, quero compartilhar caso que ocorreu numa viagem a trabalho que fizemos juntos a Recife, um pouco antes de minha passagem da ativa para meus confortáveis chinelos caseiros. Devo dizer que aprendi jogar xadrez aos doze anos e que fui um jogador juvenil razoável, apenas isso, razoável. Nunca mais depois dos vinte e quatro anos de idade enfrentei qualquer adversário nas sessenta e quatro quadrículas, isso me rebaixou para o nível de capivara, de acordo com o jargão dos enxadristas. Já Barcellos, como disse no início, era um jogador criativo e um adversário imponente para qualquer um que o enfrentasse. Na referida viagem a Recife, estava o Barcellos sentado à mesa onde se encontrava um tabuleiro de xadrez já com a peças em posição, quando entrei no local. Convidado a enfrentá-lo em uma partida, num momento de pura idiotice aceitei. Ele costumava jogar com o computador e evoluía até o nível seis antes de perder, eu nunca passei do nível um. Iniciamos o jogo e, por sorte de principiante, lá pelo décimo oitavo movimento, para surpresa de ambos, venci com um xeque-mate improvável. Vejam bem, o discípulo infiel e meio bisonho deu uma rasteira no mestre que admirava. Que fazer? Barcellos colocou as peças em posição novamente, com toda razão querendo sair para uma nova partida, uma merecida revanche. NÃO, meu amigo! Nunca mais jogo contigo. Quero e preciso contar para os amigos comuns que ganhei de você, pode existir maior mérito? Nunca mais joguei com ele. Espero que ele tenha compreendido que eu necessitava de meu momento de glória. JAIR, Floripa, 05/12/09.

AVIÕES

Os aviões parecem sólidos, pétreos, firmes, mas na verdade são máquinas frágeis e elegantes. Não é à toa que os aviadores preferem chamá-los de aeronaves, nome feminino mais de acordo com sua natureza débil, seu perfil nobre e suas curvas suaves e, por que não dizer, sensuais. Mesmo aviões imponentes com turbinas enormes e de grande potência como o gigante de transporte militar Galaxy; ou o Airbus 380 com capacidade para mais de quinhentos passageiros, são máquinas meigas e femininas com aparências voluptuosas.
Aeronaves, desde as mais prosaicas e quase artesanais dos primórdios da aviação quando eram confeccionadas de madeira, tela e fios de aço, até as moderníssimas em cujas estruturas entram ligas de carbono e materiais como titânio, têm seu encanto nos contornos sinuosos que não agridem o olhar do mais exigente esteta. Mesmo incorporando tecnologia de ponta, sendo utilizadas para fins de agressões e combates, possuindo potência e capacidade de carga elevadíssimas, elas, as aeronaves, são como esculturas sexis, obras de arte que acariciam olhares e deleitam gostos refinados.
Ao alçarem voo não parecem e nem desejam parecer pássaros altaneiros, pois estes lhes são êmulos de performances inalcansáveis; não voluteiam e nem batem asas; não trafegam por curvas erráticas e nem fazem mudanças bruscas de altitude; pelo contrário, seu itinerário é resoluto, sem inflexões levianas desprovidas de sentido; desenham curvas langorosas e equilibradas, parábolas perfeitas; parecem saber o que querem e aonde vão, não são dispersivas; traçam itinerários observando nuvens e respeitando ventos.
O aviador dentro da aeronave, se funde com ela, passa a ser componente intangível e dissociável da própria máquina. Juntos, avião e piloto parecem um centauro, com uma cabeça minúscula e um corpo enorme que obedece às mínimas vontades da mente que manda. O que resta do corpo do piloto, integrado ao corpo da máquina, move-se em consonância sincrônica com tudo que a máquina faz obedecendo aos comandos que a fazem voar. O piloto sabe que a vida dele depende, justamente, da capacidade da aeronave de aderir a ele como um mecanismo obediente de peças variadas, perfeitamente justapostas e funcionando sem defeitos. Há uma associação de idéias que leva a pensar que o corpo humano se desintegra totalmente, deixando de existir por moto próprio. Mas a mente humana, simbolizada pela cabeça do piloto, continua controlando o corpo mecânico do avião, muito mais poderoso. Então, quando se alcança essa completa unicidade homem/máquina o voo se torna muito mais que um simples deslocamento, perde-se a dimensão clara da velocidade e das distâncias, atinge-se a metafísica.
É lícito supor que alcança-se um nível mágico de interação adimensional, transcendental até. Nesta hora, a máquina fêmea e o piloto viril unem-se em conjunção cósmica que os leva ao êxtase astral além do plano terreno. O avião passa a ter vida exclusiva a qual não se define e nem se explica, apenas se percebe. Neste estágio, a vida da aeronave possui uma alma que, embora efêmera, lhe acrescenta luz própria enquanto existe, enquanto o voo se realiza, enquanto ela flutua no éter invisível que a sustenta.
No ar, as formas do avião são as que menos agridem o céu que não o deseja perturbando suas nuvens e revolvendo sua atmosfera. No solo, ao pousar, a aeronave descansa orgulhosa exibindo suas formas lascivas, sua pele suave, sua geometria limpa, esperançosa que se faça aos ares tão logo seja preparada. Ela não se encontra neste mundo para sofrer os efeitos da gravidade opressora; sentir-se pesadona e apegada ao duro chão que a suporta; ela é uma entidade destinada a ser abraçada pelo vento, envolvida pelas nuvens que a acolhem, e iluminada pelo pela luz crua do sol da alta troposfera. JAIR, Floripa, 23/09/09.

VOAR

Por pouco mais de quarenta anos voei como profissão. Por todo esse tempo voei sem muito pensar sobre o assunto, e sem teorizar sobre as razões que levam o homem a desafiar a gravidade, a elevar-se no ar e sentir-se algo como um pássaro desajeitado e barulhento, invadindo o espaço franqueado a nuvens e aves. Aliás, pouquíssimos têm sido os aviadores que se aventuraram pelo caminho de registrar na literatura suas experiências e sensações lá onde a liberdade parece uma coisa palpável e real, e as nuvens são vistas de cima. A aviação, ainda que considerada uma atividade charmosa e com certo mistério, parece, não costuma suscitar o surgimento de profissionais sensíveis dispostos a transformar em livros seus pensamentos e percepções quando observam a paisagem do alto para baixo. Os autores consagrados: Saint Exupery e Richard Back, talvez os aviadores-escritores que mais êxito tiveram nas suas carreiras literárias, são as exceções que confirmam a regra. Não nos esqueçamos que voar é, além de técnica, arte; Além da habilidade necessária para controlar uma máquina complexa, é a sensibilidade e delicadeza de transformar um mero deslocamento rápido em algo prazeroso e estético. Voar como arte é mais do que dominar as manobras e conhecimentos necessários para decolar, deslocar-se em cruzeiro e pousar com segurança. Voar como arte é “vestir” a aeronave como uma roupa sensível que reage às manobras de quem a comanda, e às forças externas que atuam sobre a fuselagem, superfícies das asas e empenagem; é perder o peso e a consistência, tornar-se insubstancial e transparente como aquele elemento que envolve e apóia a aeronave; é sentir-se como uma nuvem, mais até, é diluir-se e se transformar num ente etéreo, confundindo-se com o próprio ar. Desde que o ser humano iniciou seus deslocamentos pelo ar, já voou bilhões de quilômetros, cruzou todos os pontos possíveis do globo sobre florestas, cidades, desertos, mares e pólos. E, mesmo assim, para sua eterna frustração, apesar das bilhões de horas passadas lá em cima, jamais deixou o menor rastro no céu. Quando por lá passamos, deixamos uma pequena turbulência no ar atrás do avião. Mas logo o céu volta a ser liso e macio como se nada o tivesse perturbado, apagando todo e qualquer sinal de nossa passagem, tornando-se mais uma vez deserto e silencioso. O céu ignora o homem e sua vã pretensão de imitar os pássaros. O céu parece dar um recado para o homem: seja humilde, seu lugar é no chão, aqui em cima você é um intruso e como tal será tratado, não poderá deixar rastros por onde passou, não poderá marcar território onde nunca foi convidado, onde é apenas tolerado. Mesmo que tenhamos, por algum tempo, tentado fazer parte daquele elemento, o ar, não nos é dado a faculdade de deixar marcas que atestem nossa passagem por lá, somos perfeitamente desconhecidos pelos céus. Se nos resta algum consolo, é saber que os pássaros e todos os que se atrevem a voar também não deixam rastros. O céu é soberano, os pretensiosos seres que se alçam aos ares nunca terão a felicidade tornar seus os elementos que envolvem e fluem em torno dos corpos. JAIR, Floripa, 21/09/09.