Hércules C-130

Minha vida profissional/militar na qual labutei por trinta anos talvez tenha me proporcionado umas oportunidades só possíveis naquelas exatas circunstâncias pelas quais passei. Nos meus últimos dez anos na FAB trabalhei num complexo de oficinas militares no Galeão, Rio, destinado à manutenção de grandes aeronaves da Força Aérea. A segunda maior aeronave em tamanho, operada pela FAB, é o Lockheed C-130 Hércules, com toda certeza o avião mais versátil do mundo.
Em 1951, no início da guerra fria com a URSS, os EUA decidiram que teriam de substituir os já obsoletos C-47 (DC3 na versão civil) que haviam prestado excepcionais serviços às Forças Armadas durante a segunda guerra, mas que já não serviam para o que se avizinhava ser um embate entre duas potências mundiais que esperavam uma suplantar a outra em potencial de ameaças e exibição tecnológica. Era necessário modernizar a frota de transporte aéreo. Assim, a USAF mostrou uma demanda por aviões de assalto que pudessem decolar e aterrissar em pistas rudimentares, tivessem capacidade de carga elevada e pudessem ser facilmente convertidos para variados usos.
Então, em 1952 a USAF aceitou o projeto YC-130A da Lockheed e encomendou dois aparelhos. Em 23 de Agosto de 1954 um protótipo fez seu primeiro voo e dois anos depois, a 9 de Dezembro o C-130A entrou em serviço da USAF. Iniciava-se uma nova era no transporte militar e por que não dizer na logística de mais de setenta países que hoje operam o Hércules. A “família” C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história, já construídos, e voando pelo mundo todo, mais de duas mil aeronaves desse tipo, e há consenso entre os operadores para que continuem sendo produzidas e modernizadas que a demanda nunca diminuirá.
O extraordinário avião saiu bem melhor que a encomenda, sua versatilidade e adaptabilidade permitiram que muitas de versões fossem construídas, de forma que seu emprego evoluiu ao longo do tempo e dotou seus operadores de uma máquina jamais vista na história da aviação. Existem dezenas de versões do Hércules, sendo possível vê-los pousando sobre esquis na Antártida; transportando pára-quedistas em vários países; levando alimentos e medicamentos para áreas carentes da África ou locais atingidos por catástrofes; decolando em pistas curtas com auxílio de foguetes (08) afixados em suas laterais – a chamada decolagem JATO (Jet Auxiliary Take-Off); carregando tanques e outras viaturas em guerras e transportando até correspondência na Europa. Há também uma assustadora e demoníaca versão produzida durante a guerra do Vietnam, mas usada até hoje para atacar tropas inimigas, chamada Spectre. É o AC-130H, sendo que o “A” do prefixo quer dizer “Ataque”, que é a missão precípua dessa máquina mortal a qual é equipada com canhões e armas automáticas como a Gatling de seis canos, que fazem dela uma espécie de cavalaria aérea de altíssima letalidade. Já, a versão sobre esquis, permite que as bases científicas na Antártida funcionem. Essas aeronaves pousam em pistas de gelo daquele continente abastecendo o pessoal científico de víveres e todo o material necessário às suas pesquisas.
Pois é a respeito de uma dessas aeronaves que quero relatar um fato curioso. Em quatro de dezembro de 1971, um LC-130 (versão sobre esquis), numa decolagem curta usando os tais foguetes auxiliares, sofreu um grave problema técnico e pousou forçado no gelo adiante. Devido às condições adversas da pista a tripulação havia decidido que a decolagem ATO seria utilizada. Segundos depois que o avião desprendeu as rodas do chão, dois dos foguetes auxiliares se soltaram de seus pontos de fixação na fuselagem traseira esquerda, atingindo o motor número dois e destruindo sua hélice; fragmentos de metal voando danificaram motor número um. Embora o piloto tenha pousado com segurança na neve de quinze metros de espessura, o trem de pouso do nariz ficou danificado, mas a tripulação de dez homens nada sofreu. O avião pertencia a NSF, National Science Foundation, e esta julgou que seria muito caro e perigoso tentar retirar o avião daquele local que se situa a 1400 quilômetros da estação de McMurdo, maior base de pesquisa dos EUA.
Durante os anos seguintes, a aeronave foi gradualmente se enterrando na neve. Apenas a parte superior da cauda do avião ainda estava acima da neve dez anos depois, lembrando que o ápice da cauda se situa a quinze metros do solo. Mas, em janeiro de 1987, dezesseis anos depois do acidente, os especialistas determinaram que a reparação do Hércules danificado e abandonado era possível e o custo-benefício compensava, considerando o preço de uma aeronave nova. Em Janeiro de 1987, uma equipe de especialistas em reparos de campo montou seu acampamento próximo ao avião e imediatamente começou a trabalhar na aeronave. Durante os meses seguintes eles substituíram os quatro motores, dois sistemas de trem de pouso principal e do nariz, suportes e pequenos componentes. Deve-se registrar que o combustível e os demais fluidos como óleo hidráulico, estavam em condições normais de serem utilizados, não haviam perdido suas características físico químicas. Um ano depois, em 10 de janeiro de 1988, o avião foi completamente escavado e foi levado voando do local do acidente para a Estação McMurdo. De McMurdo o avião foi levado para uma oficina em Christchurch, Nova Zelândia, onde sofreu alguns reparos adicionais antes de ser reposto em serviço na Antártida. Haviam recuperado um avião que por todos os julgamentos possíveis deveria estar deteriorado a ponto de não mais ser utilizável. O C-130 havia mostrado ao mundo sua espantosa resistência às intempéries, ao tempo cronológico e aos danos. O prefixo dessa aeronave é JD 321 e ela continua esbanjando saúde e voando até hoje. JAIR, Floripa, 07/04/12.