A força do vapor

Desde que o homem “descobriu” os mares e suas potencialidades como fonte de proteínas e, principalmente, como via de transporte e comunicação entre as diversas regiões do globo, a civilização sofreu um significativo empurrão rumo a novas descobertas e ampliou seus horizontes. Os primeiros barcos conhecidos datam do Período Neolítico, por volta de 10.000 anos atrás. Contudo, a tecnologia necessária à flutuação positiva e ao impulso dos barcos foi, aos poucos, sendo adquirida. É certo que as primeiras embarcações, como acontece ainda hoje com embarcações de povos primitivos de Bornéu, por exemplo, foram movidas a pedaços de madeira que, ao custo de pequenas modificações, se transformaram em remos, tão mais eficientes quanto mais elaborados.
O segundo “passo”, se assim se pode dizer, foi o invento das velas. Parece que se tornou quase compulsório, homens que viviam do mar, observassem que os ventos poderiam ser seus auxiliares na propulsão dos barcos. Assim nasceu a navegação a velas. Elas são uma invenção que praticamente se perde no tempo. Há indícios das primeiras embarcações a vela nas águas do mar Mediterrâneo, com gregos e depois os romanos utilizando barcos que aproveitavam mais o vento a favor, com velas ainda bastante toscas. A vela triangular chamada latina, considerada a mais manobrável, passou a ser utilizada em barcos pesqueiros ao fim da idade média, pelos genoveses em seu comércio com Bizâncio. Há registros que os Vikings aperfeiçoaram o sistema de quilha e vela, utilizando-se de formas variadas de panos em conformidade com o mar e os caprichos dos ventos; e, finalmente, a perfeição foi alcançada com os navegadores ibéricos, os quais realizaram as grandes navegações em suas caravelas e galeões. Há que se fazer justiça às velas, todos os grandes descobrimentos que acabaram por moldar o mundo civilizado como o conhecemos, foram feitos por navios que se valiam dos ventos para se deslocarem.
Mas, como a marcha do progresso não pára, com a revolução industrial vieram os motores a vapor que forneceram mais velocidade, conforto e espaço tanto aos navios de carreira como às marinhas de guerra de todo o mundo. O desenvolvimento do navio a vapor foi um processo complexo. Em 1774, James Watt produziu a primeira máquina a vapor, mas somente em 1807 Robert Fulton utilizou o mesmo princípio para impulsionar uma pequena embarcação que ele batizou de "North River Steamboat". Em seguida vieram outros navios produzidos na Europa. A propulsão a vapor teve saltos importantes durante o século dezenove. As principais inovações foram o condensador, o que reduziu a necessidade de água fresca, ou seja, a água passou a ser reutilizada depois de resfriada no condensador; e motor de expansão de múltiplos estágios que obteve um acréscimo considerável de rendimento; a roda de pás deu lugar ao, bem mais potente, propulsor de hélice. Invenções posteriores resultaram no desenvolvimento da turbina a vapor marítima por Sir Charles Parsons, que fez a primeira demonstração da tecnologia no navio de 100 pés "Turbinia" em 1897. Essa invenção estimulou o desenvolvimento de uma nova geração de navios de cruzeiro de alta velocidade na primeira metade do século vinte.
Parece que o vapor resolvia todos os problemas de impulsão das naves marítimas, mas existia um óbice importante: o calor necessário para transformação de água líquida em vapor era proveniente da queima de carvão e, como sabemos, o carvão é altamente poluente além de ser um recurso não renovável e exigir imensos depósitos nos porões que diminuíam a carga útil que o navio podia transportar. Então se fazia necessário encontrar um novo combustível que substituísse essa fonte de energia.
Nikolaus August Otto, em 1860, teve a idéia de construir um mecanismo, baseado no conjunto mecânico de pedal e manivela muito utilizado em serviços braçais e nas bicicletas, onde uma mistura de ar e combustível pudesse explodir e gerar força e movimento. Depois da sua criação o motor de combustão interna criado por Otto atravessaria os séculos acionando as máquinas de tração mecânica. Automóveis, máquinas industriais e navios formaram, e formam até hoje, um formidável contingente de milhões de artefatos que queimam bilhões de litros de combustível não renovável para serem impulsionados. Em decorrência do uso de combustíveis derivados do petróleo passaram a existir navios com imensos motores a diesel e navios que usam a combustão do diesel para aquecer a água que impulsionará turbinas a vapor, ou seja, o vapor continua a mover embarcações. Há cinco anos fiz um cruzeiro marítimo num super transatlântico que era movido por turbina a vapor aquecido por queima de diesel.
Assim, numa sequência cronológica, força manual, ventos, carvão e combustíveis derivados do petróleo foram utilizados no sentido de mover os meios flutuantes cada vez mais rapidamente e com mais proveito. Mas, engana-se quem pensa que essas forças foram substituídas umas pelas outras na medida que foram surgindo, o que houve foi apenas incorporação de mais opções de fontes de energia. Especialmente o vapor, que surgiu com a queima de carvão, passou para queima de óleo combustível para aquecer a água e, depois da segunda grande guerra, a energia nuclear, oriunda do urânio e outros elementos, passou a ser a fonte primária de calor para as belonaves chamadas atômicas.
Primeiro foram os EUA que construíram o “Nautilus” um submarino precursor que, munido de dois reatores que provocavam a fissão do urânio, aqueciam a água para transformar em vapor que movia turbinas que impulsionavam o submersível. Desde então, milhares de navios das armadas de diversos países são movidos dessa maneira. Há que observar que as turbinas usadas nas embarcações marítimas atômicas são apenas versões mais aperfeiçoadas da turbina inventada por Sir Charles Parsons em 1987. Então, o que significa isso? Simples, os submarinos e porta-aviões mais modernos, com os sistemas de propulsão de ponta, são simplesmente belonaves movidas a vapor. A única coisa que as diferencia daqueles navios do século dezenove, é o modo como a água é aquecida para se transformar no vapor que move a embarcação. Naquele tempo o carvão era a fonte de energia calorífica e agora são elementos nucleares que fornecem o calor. Portanto, continuamos a ver “navios a vapor” nos dias de hoje como era no século dezenove, e não há qualquer indicação que o vapor vai deixar de ser usado num futuro previsível. Aliás, se a barreira psicológica que impede que as pessoas confiem na energia atômica como fonte de energia for superada, é possível que venhamos a assistir uma grande demanda de navios mercantes “atômicos” dentro de alguns anos. JAIR, Floripa, 11/10/11.

O Supérstite

Este texto foi retitado do Blog a pedido de minha amiga, a qual sente-se desconfortável em ler sobre seu falecido pai. Peço desculpas a meu leitores e aqui fica a promessa de novo artigo sobre o tema: Submarinos do Eixo e afundamentos de navios brasileiros, JAIR. Floripa, 04/12/10.

História alternativa

Navio de Zheng He comparado com o Santa Maria de Colombo.

Os nossos conhecimentos de história nos induzem a acreditar que as maiores navegações, aquelas que levaram às descobertas de novas terras e que moldaram a feição do mundo moderno, foram empreendidas pelos espanhóis, holandeses, portugueses e ingleses. Assim, sabemos que “pela primeira vez”, europeus desembarcaram em terras que passaram a ser conhecidas como Novo Mundo; que ingleses descobriram inúmeras ilhas do Pacífico e foram os primeiros a desembarcar na Austrália e Nova Zelândia; que espanhóis descobriram as Filipinas; que portugueses fundaram Goa na Ásia e desembarcaram em Timor, e aí por diante.

Em 1492, como sabemos, Cristóvão Colombo lançou-se numa das mais ambiciosas expedições conhecidas. Contudo, o que poucos sabem, mas está devidamente registrado nos anais chineses, é que 87 anos antes de Colombo iniciar sua viagem, um almirante chinês chamado Zheng He, zarpou na sua primeira de uma série de sete expedições tão ousadas quanto à de Colombo. Os navios e as esquadras de Zheng eram monumentais se comparados com os galeões e caravelas usados pelos ibéricos. Em sua primeira viagem, em 1405, ele contou com 417 barcos e 28 mil homens, em comparação com as três embarcações e 150 marujos de Colombo. Além disso, as maiores embarcações da frota chinesa, chamadas “navios do tesouro”, de nove mastros, tinham em torno de 400 pés, mais de quatro vezes o comprimento da nau Santa Maria do navegador genovês. Os registros contam que era preciso derrubar 120 hectares de floresta para construir apenas um desses navios. Coisa de louco. Diferente dos comboios europeus em que os navios iam abarrotados de homens, víveres e equipamentos, tudo junto e misturado, os chineses designavam suas embarcações para transporte diferenciado. Assim, havia navios destinados a transportar cavalos, equipamentos, alimentos, água e, é claro, soldados. O menor barco da frota de Zheng, um vaso de guerra de cinco mastros altamente manobrável, tinha o dobro do tamanho de um galeão espanhol típico.

Os navios chineses, espelhando a atenção detalhista e o apuro que aquele povo empresta a suas criações, eram verdadeiras obras de arte. Construídos de madeiras leves tratadas com técnica milenar, possuíam encaixes complexos, vedações elaboradas e quilha corrediça, de modo que além de um design avançado, eram muito manobráveis, resistentes, rápidos e flutuavam bem. Os navios do tesouro, mais sofisticados, tinham grandes cabinas luxuosas, velas de seda e janelas envidraçadas. Todos eram construídos nas docas secas de Nanjing, o estaleiro mais avançado e maior do mundo.

O propósito de frota tão grande e impressionante era “chocar e maravilhar” os habitantes da área circundante ao Império do Meio, como era conhecida a China da dinastia Ming. Nas sete expedições realizadas entre 1405 e 1433, Zheng viajou pelas águas do oceano Índico, em torno do sudeste da Ásia, pela costa leste da África e há indícios que até pelo Mar Vermelho. “Descobriu” terras, distribuiu presentes para os nativos e cobrou tributos. Quando encontrava resistência, mandava força militar para cima dos recalcitrantes, não perdoava oposição. Em uma das viagens capturou e levou para a China um pirata famoso de Sumatra; em outra, um chefe rebelde do Ceilão. Retornou de todas elas com plantas, frutas, pedras preciosas e animais exóticos, entre eles girafas, zebras e leões para o zoológico imperial. Suas expedições tinham cunho exploratório-militar-econômico-científico.

Contudo, embora as viagens de Zheng tenham aberto as portas do mundo para a dinastia Ming, a história dele termina de maneira abrupta e bizarra. Na década de1430 um novo imperador subiu ao trono chinês. Ele cancelou de imediato as expedições imperiais e deu as costas ao comércio externo e às explorações, na verdade tornou o Império do Meio isolado do resto mundo. Alguns funcionários, mancomunados com empresários ricos, tentaram manter as viagens sem qualquer sucesso. No ano de 1500 a corte decretou que quem construísse barcos com mais de dois mastros seria executado. Quem tem pescoço tem medo, os ousados botaram o galho dentro. Em 1525 as autoridades costeiras receberam ordens para destruir quaisquer embarcações oceânicas que encontrassem e prender seus proprietários. Em 1551 tornou-se crime sair para o mar num navio de muitos mastros, para qualquer finalidade. Em 1644 sobe ao poder a dinastia Qing, e parece que o novo imperador tinha pouca fé em decretos, então mandou incendiar uma faixa de mil quilômetros de comprimento da costa meridional, tornando-a inabitável. Assim extinguia de vez quaisquer possibilidades de novas expedições marítimas, para sempre. Essas medidas tiveram o efeito desejado: a indústria naval chinesa foi pro brejo. Em consequência, nas décadas seguintes navegadores ocidentais navegaram as costas chinesas e indianas, mas só depois de trezentos anos um navio chinês chegou à Europa, precisamente em Londres em 1851, para a Grande Exposição.

A extinção das viagens marítimas foi, para a China, uma decisão fatal, ela voltou as costas para o mundo na época em que a Europa, justamente, empreendia expedições por águas nunca dantes navegadas e expandia os horizontes conhecidos. Provavelmente, a decisão chinesa de voltar sobre si mesma e contemplar o próprio umbigo tenha contribuído para que a face do mundo moderno seja o que é, ou seja, a China perdeu a oportunidade de criar uma alternativa para a História. Se os chineses tivessem ousado um pouco mais, é lícito supor que grande parte do Ocidente hoje estivesse falando mandarim e comendo Chop suey com dois pauzinhos. A história é feita de acasos, ninguém a constrói de propósito ou a descreve como será no futuro. JAIR, Floripa, 01/11/10.